Неужели предательство?

Согласитесь, не совсем привычно, когда бизнес-седан строят на платформе флагмана представительского класса. Прямо, как седьмое по счету поколение BMW 5-ой серии. Означает ли это, что баварцы пожертвовали фирменным "бмвэшным" азартом в пользу комфорта?

"Ладно, базу от "семерки" взяли, но дизайн-то зачем?" - возмущался я, когда впервые увидел первые изображения новой "пятерки". Но бунтовать бесполезно: тренд глобальной унификации поглотил и BMW. Поэтому нужно просто выкинуть из головы 7-ю серию и рассматривать новую "пятерку" как отдельную единицу, наслаждаясь ее великолепной внешностью (особенно в пакете M Sport, который стоит на тестовой BMW 540i xDrive).

BMW 5 Series G30 построена на модульной платформе CLAR, которая является основой 7-ой серии текущего поколения. Почти все кузовные панели новой "пятерки" сделаны из алюминия, а поперечина передней панели из модного нынче магния.

Но визуальная составляющая - понятие субъективное. Другое дело - объемы. По сравнению с предшественником в кузове F10, новая BMW 5-series G30 получилась почти на четыре сантиметра длиннее и в среднем на 70 кг легче. При этом, конечно же, машина стала технически более продвинутой и обзавелась вагоном умной электроники. Ну это, скорее всего, вы и без меня знаете, поэтому давайте лучше расскажу, как она умеет ездить.

Дешевле - значит мягче

Как я там сказал: забудьте про “семерку”? Так вот, вдобавок забудьте еще и про прошлое поколение 5-ой серии. Потому что "пятерка" теперь другая - по-настоящему нежная и комфортная на ходу. Алюминиевая двухрычажка спереди и комбинированная задняя многорычажка при поддержке адаптивных амортизаторов чистит всю палитру толчков и вибраций, передавая на кузов только мягкие импульсы. Причем последние, скорее, помогают лучше чувствовать машину, чем раздражают. А страдает плавность хода только на откровенно разбитой дороге.

Но едва стоит приписывать "пятерке" этот недостаток, поскольку диски у нашей машины - огромные 20-дюймовые, резина - дубоватый Run Flat, а подвеска - заниженная из опционального М-пакета. Все это круто, если вы будете ездить по идеальным дорогам Швейцарии или Германии. В противном случае, чтобы получить максимально мягкую "пятерку", указывайте поменьше опций в конфигураторе. Кстати, пневмоподвеску можно там не искать: ее ставят исключительно на заднюю ось универсала нового поколения (идет под индексом G31).

Что с интерьером? Внутри новой "пятерки" по цифрам стало просторнее, однако особого раздолья я не заметил. Опираясь на ощущения, скажу так: теперь намного уютнее. Тут волей-неволей придется все же вспомнить "семерку", поскольку салон у свежей 5-ой серии абсолютно идентичный. Вернее, дорогой, современный, комфортный, вкусно пахнущий и во всех смыслах удобный.

Багажник прошлой 5-ой серии в кузове F10 и так был вместительным, а в новой версии он еще на десять литров больше.

При этом, добавив несколько десятков (если не сотен) пунктов в список дополнительных опций, "пятерку" можно буквально превратить в роскошный космический бизнес-корабль. К примеру, в нашей машине есть сиденья с ломающейся спинкой, вентиляцией и восьмирежимным массажем, а также пара дисплеев для задних пассажиров. Ну а сам автомобиль может припарковаться без водителя внутри (при помощи дистанционного пульта), автоматически тормозить, отруливать от боковых ударов, перестраиваться в другой ряд и самостоятельно ехать в потоке, используя для этого целую кучу радаров, датчиков и различных сканеров. А одновременно с этим машина еще успевает следить, чтобы водитель не фантазировал о полноценном автопилоте и продолжал держать руки на руле.

Эквилибрист

Но я честно не знаю, как можно вообще отрывать руки от баранки новой "пятерки". "Пожертвовали ли фирменным азартом в пользу комфорта?" Едва ли! У G30 - самое сбалансированное шасси в классе, без преувеличений. Пусть обратная связь и слегка синтетическая, зато реакции автомобиля на действия рулем молниеносные и математически точные. При этом, благодаря более-менее простому устройству рулевого механизма (рейка с переменным шагом зубьев), машина не показывает излишнюю нервозность при езде.

Ну а если брать машину такую же, как у нас, с полным приводом и полноуправляемым шасси (задние колеса в зависимости от условий езды способны автоматически поворачиваться в одну сторону с передними или в противофазе), то можно вообще ни о чем не беспокоиться при рулежке. Работа обеих систем позволяет писать идеальную траекторию в любых поворотах, а также легко прощает разные глупости на дороге. Вроде того, чтобы в середине виража нажать газ в пол и под легкий доворот кормы уехать из поворота.

Поразительная устойчивость новой "пятерки" в подобных ситуациях позволяет системе стабилизации зачастую вообще не вмешиваться. От этого и утапливать правую педаль хочется все чаще и чаще. Тем более версия у нас 540i с 340-сильной трехлитровой бензиновой рядной "турбошестеркой", у которой практически нет так называемого ступенчатого наддувного подхвата. Это значит, что ускорение с любых оборотов получается пластичным, равномерным, но в то же время по ощущениям очень бодрым для такой отдачи. То ли баварцы немного преуменьшили показатели в технических характеристиках, то ли вкусные отстрелы выпускной системы пытались запудрить мне мозг. В любом случае баварская рядная наддувная "шестерка" по-прежнему очень хороша и, надеюсь, не скоро уйдет на покой под недовольство и освистывание "зеленых".

Вот так вот с новой "пятеркой" компания BMW пошла в тренд, но не изменила себе. По сути, у немцев получился автомобиль под любой запрос: в зависимости от версии и дополнительных опций "пятерка" может быть обычной семейной машиной, седаном бизнес-класса или даже подобраться к статусу представительского авто. Но не нужно думать, что новый BMW 5-ой серии - это компромисс. Верно будет сказать: грамотный баланс.

Текущее поколение 5-ой серии уже седьмое по счету. Подумать только! За 45 лет существования модели было выпущено около 8 000 000 машин!

Автор: Алексей Дергачев,